来源：中国证券报

　　将时间定格在2007年10月29日，反映干散货运价的BDI指数（波罗的海指数）创下了历史高点11033点；再将时间定格在2008年1月17日，BDI指数一天暴跌443多点，创下了BDI指数创设以来的单日最大跌幅。

　　有人戏言，想要在蹦极运动之外体验蹦极的感觉，一个是参与中国股市，另一个就是参与干散货远洋运输市场。

　　在一轮前所未有的狂涨后，干散货运价陷入暴跌，整个干散货市场到底发生了什么？刺激干散货市场狂涨和暴跌的因素有哪些?干散货市场未来走势如何？

　　干散货运输公司业绩增减几何？

　　狂涨后的暴跌

　　干散货远洋运输市场在2007年开始了自己疯狂蹿升的赚钱之旅，但在创下高点后却一泻千里。仔细观察BDI的走势图，就会发现呈现出明显的倒“V”形状。

　　2007年1月2日，BDI指数是4421点；经过两个月的平稳走势后，BDI指数在3月9日一举突破5000点；此后就不断往上攀升，一个月后突破6000点；在近三个月的博弈后，BDI指数在8月2日正式站稳7000点的整数关口。9月份，BDI指数分别在月初和月末突破了8000点和9000点的关口。10月份，BDI指数突破了10000点，达到10218点。但BDI指数的上攻之旅依旧没有结束，在10月26日突破了11000点的整数关口，达到11025点，同时在10月29日创下了BDI指数自创设以来的最高点11033点。

　　新高创立后，BDI指数11月份在10000点徘徊；进入12月份，强撑没几天便跌破10000点整数大关，在12月7日留下了到目前为止最后的一个10000点，达到10068点。

　　进入2008年，新年的气息并没有带动BDI指数走强，相反BDI以前所未有的速度下滑，相继跌破9000点、8000点和7000点的整数关口，在1月9日以后，BDI指数“兵败如山倒”，每天以300点左右的跌幅往下走，特别是在2008年1月17日，BDI指数创下了443点的单日最大跌幅，同时在1月16日BDI指数跌幅达421点，两天下跌均超过400点，合计跌去864点。

　　目前，BDI指数收在6400点左右，相比历史高点，跌幅超过40%。

　　为何狂涨和暴跌

　　BDI指数恍如过山车，在一番狂涨后陷入暴跌，其间到底发生了什么？

　　BDI指数之所以狂涨，首先就是运力供给紧张，干散货运量增长迅速，但干散货运力的增长并没有同步发生，新造干散货船短期内并不能投入运营，供求关系的紧张，自然推动干散货运价逐步走高。在突破11000点的整数关口后，部分市场人士更预计BDI指数可能突破15000点，判断的一个基准就是干散货运力紧张。

　　其次，中国因素发挥了重要的作用，中国对铁矿石和煤炭进口的增速大，这让很多市场人士没有预料到。他们在早几年认为干散货运力能够跟得上市场需求，干散货运输企业并没有投入更多资金来造干散货船，直接导致目前干散货市场运力紧张。另外，所谓“金砖四国”其他三国的崛起，也刺激干散货运输需求增加。

　　最后，不能忽视对FFA（远期运费协议）的炒作。现期海运费与远期海运协议息息相关。如果操作远期海运协议得当，一方面可以通过海运费上涨获利，另一方面，远期运费协议具有套期保值功能和杠杆效应，参与远期运费协议可能会规避风险，甚至可能获得更为丰厚的利润。

　　包括高盛、美林等投行都纷纷参与了远期运费协议的炒作，让干散货市场变成了一个典型的投机资本盛宴。通过疯狂的做多机制，推动干散货市场现价市场走高，同时在远期运费协议上再狂赚一把，BDI指数正是在这种投机中不断走高的。

　　炒作远期运费协议，存在着一个传奇的版本。台湾某船运企业老板，经常乘坐直升机视察海洋上的干散货船队，发现来往中国的干散货船队络绎不绝，在干散货运价不高的时候，此位传奇老板大手笔期租多条干散货船，近乎偏执地看多，最终在这场赌博中赚得盆满钵溢；而看空的参与者，面临的就是破产的厄运。

　　为什么会暴跌呢？从最平常的道理出发，没有永远上涨的运价，上涨到高点后必然会下调。招商证券罗雄就认为，前期干散货运价上涨过快幅度过大，现在下调也属正常的回落，只是从事干散货运输企业的暴利有所减少。

　　从干散货运输的基本规律出发，第四季度一般是干散货运输的传统旺季，受全球供暖对煤炭需求增加和西方圣诞节的刺激，第四季度的干散货运量将大幅增加。相比之下，在第一季度，干散货运量大幅滑落，第一季度是干散货的传统淡季，干散货运价在第一季度一般都是全年干散货运价的低点，这也导致干散货运价指数在进入2008年第一季度后的跌幅尤为明显，接连跌穿整数关口。

　　华泰证券余建军指出，美国次级债的影响不可忽视。美国次级债带来的负面效应全球估计不足，全球担忧美国经济步入衰退期。全球经济受此拖累，增长幅度将会缩小，进出口贸易将受到影响出现下滑。从事全球干散货运输的企业无疑会受到波及，这种影响的大小将会在后面逐渐显现出来。

　　另外，中国与铁矿石供应商的铁矿石谈判悬而未决，导致铁矿石运输需求减少，各大铁矿石出口商近期都减少了铁矿石的出口，运量减少自然让运价难以上升而出现急剧下滑。在铁矿石谈判价尚未确定前，铁矿石的需求不会大幅增加。但在铁矿石谈判价格确定后，特别是目前铁矿石价格可能会上浮，这都会刺激抢运铁矿石局面的出现。

　　最后，成也萧何，败也萧何，促成干散货运价狂涨的远期运费协议，也成为干散货运价暴跌的推波助澜者。干散货运价达到历史高点，并没有出现像样的横盘调整，而是呈现几近雪崩似的下滑，远期运费协议的做空机制功不可没。目前参与远期运费协议的各方都减少很多，异常活跃的远期运费协议也陷入短暂沉寂中。

　　暴利在缩减

　　经历过狂涨和暴跌洗礼的干散货运输企业，在这场仿似蹦极的游戏中是很受益，还是很受伤呢？

　　研究员认为，干散货市场运价的狂涨，让大宗商品贸易商备受煎熬，产生的将是暴利。很明显的就是，当干散货市场在3500点左右徘徊的时候，市场绝对没有意料到，与2004年创造的历史高点6000点左右相比较，2007年的干散货运价指数几乎翻番。

　　在干散货运价节节高涨的时候，部分商品的价格都比海运费要低，干散货运输企业获得的绝对是暴利。目前干散货运价指数下跌，干散货运输企业依旧有利可图，只不过暴利短暂终结，如同中国股市从快牛步入慢牛一样。

　　不可忽视，部分掌握干散货运输全球话语权的公司，在这场蹦极表演中受益更多。一方面通过海运费暴涨获利，另一方面，可以通过远期运费协议的做多或做空来获利，而且这种获利可能更多。目前，就拥有的干散货运力而言，中国远洋和日本的一家干散货运输公司在运力上不相上下，很大程度上影响着全球干散货运输市场的话语权，更容易在现货和期货市场上获利。

　　运价走向何方

　　判断运价走向何方？一看运量增减情况，二看运力供给状况。

　　从目前来看，影响运量增减，重要的就是观察全球干散货贸易的活跃程度。美国次级债的负面效应还在扩散，部分悲观人士更是大胆预计美国经济步入衰退期，全球进出口贸易大受影响。中国为治理“流动性过剩”，市场担心会采取宏观调控，遏制固定资产投资，而且中国大幅降低了部分商品的出口退税比例，这些都构成给干散货贸易降温的因子。

　　美国次级债对全球商品进出口贸易的影响有多大，市场还无从做出精确的判断，目前构成了负面影响。但印度和越南等国提高出口商品关税，减少了铁矿石和煤炭等的出口，这样，亚洲国家更多依靠从巴西和澳大利亚等国家进口铁矿石和煤炭等大宗商品，运距的拉长将提升运价。因此，整体而言，运量并没有出现明显的下滑。

　　市场形成的共识就是，干散货市场的运力依然无法满足运量的需求，干散货市场运力供求平衡状况在2009年下半年才会得到缓解。而且出于对不能按期交付干散货船的担心，市场预计运力供给不如想象中乐观。

　　作为具有话语权的中国远洋，其高层日前就表示，干散货市场依旧乐观，其看法很具有代表性。在狂涨和暴跌之间，干散货市场的基本面并没有发生很大变化，热度并没有降温，只是暴利在减少。

　　海运费最近出现连续暴跌，BDI指数持续下滑，但这也许对航运业来说仅只是一个开始。2007年对航运业来说是一个百年难遇的丰收年，受益于运价暴涨，中海发展、中海海盛、中国远洋等公司业绩令人叹为观止。但在一个充分竞争的市场中不可能长期存在超额暴利，同样作为周期性特征非常明显的航运业，一些不利因素也逐渐浮出水面。

　　新增运力冲击

　　按照目前好望角型船的租金水平测算，二年多的租金收入就可买一艘新船，这使目前世界造船业特别是针对散货船的产能迅速扩张，新船订单迅速增加，未来供需关系必将逐步趋于平衡，市场回落调整在所难免。根据CLARKSON统计，截至2007年12月份，干散货船订单量为2407艘，总吨位达到2.12亿DWT，已达现有船队总量的54%，这是一个创纪录的数据。如此天量运力将在2009年后大量下水，届时市场调整在所难免。而且即使届时需求也有大幅增长，但目前新船订单仍在持续增长，如果2011年及以后继续有天量新船下水，市场估计也很难承受。

　　越来越多单壳油轮（VLCC）改装成为干散货船也为运力急增火上浇油。据报道，全球共有大约2,000-2,500万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，尤其是近期中海油轮韩国出事将使单壳油轮淘汰加快，120多艘VLCC将有40艘改装成大型散矿船。2008年将有20艘建成迅速进入市场，加快运力交付，冲击干散货市场。

　　在油轮运力方面，根据CLARKSON统计数据，2007年国际油轮船队总吨位达到3.844亿载重吨，与2006年同比增长6.7%。目前世界油轮船队订单同样处于历史最高水平，共1966艘，1.58亿吨。

　　2008年，集装箱供给市场仍将处于运力交用高峰期。预计到2008年底，世界全集装箱船队保有量将超过4600艘，箱位运力约1240万TEU，年增长率15.4%。在新增运力中，约73%为巴拿马或以上船型，其中8000TEU或以上型船约占26%。

　　铁矿石运输暴利或终结

　　铁矿石和煤炭是影响干散货运输市场景气度的两大主要货种，中国对海外铁矿石的需求及钢铁的出口，被认为是推动干散货运输处于高位的一个最主要因素。然而，在内外因素主导下，这一市场存在急速下挫的可能性。

　　中国进口的铁矿石已占到铁矿石海运量的48.75%，整个亚洲占铁矿石海运进口量的75.74%。澳大利亚和巴西各占全球铁矿石出口量34%的市场份额，但长期以来，国际铁矿石巨头均采用离岸价格结算，由需求方自己解决运输。需求方的多元化，为海运方哄抬运价提供了可能，离到岸价格差别悬殊。

　　但在2008年铁矿石谈判中，澳洲铁矿石巨头已提出将以到岸价格结算。如果这一要求被满足，由矿山主负责安排海上运输，那么目前铁矿石运输市场谈判双方的力量对比将迅速反转。矿山主为提高利润，必然会大规模压低运输费用。铁矿石运输的暴利时代，或许将就此终结。

　　2007年以来，我国连续五次出台针对钢材出口的调控政策。伴随着这些政策的出台，此前一路狂奔的钢材出口量在4月份创下历史新高后开始扭头向下，7月份以来连续5个月环比下降，10月、11月甚至出现同比下降。有关专家预计，即使如果国家今年不再出台限制钢材出口措施，2008年我国钢材出口预计比2007年减少1000万吨左右。而这不仅降低了钢材运输市场的需求，同时也将会进一步拉低中国对铁矿石的运输需求。

　　成本提升侵蚀利润

　　尽管运价急速前行，但各项成本费用激增速度同样如影相随，航运企业最终拿到手中的利润可能并没有想象中那么多。

　　新年过后，油市最大的新闻就是原油期货价格历史性地突破100美元/桶，油价拉开了三位数时代的序幕。而燃油成本正是航运企业的重头，一般占据成本的近三分之一。华泰证券的研究报告就显示，以中远航运（600428）为例，按2007年上半年的平均燃油价格和成本为基数，预计燃油价格每上升1%，则燃油成本将上升2%。

　　人民币继续加快升值，对国内船东也不是什么好消息。预计2008年人民币对美元升幅可达10%。最高可能达6.5，人民币对欧元也将转为升值。在中国航运上市公司中，中国远洋、中海集运、中远航运等，其运费大都以美元结算，即便考虑公司很多成本支出也是以美元支付，但对公司的成本压力同样不小。

　　港口使用费、人工成本等同样快步跟进。日前，澳洲达林浦（DBCT）码头宣布港口使用费将提高38%，从1.5澳元/吨提高至2.07澳元/吨。随着各船型运力的增长，国际市场上船员缺口日益扩大，使得国际船员租金水平逐步上升。有业内人士测算，在目前的成本结构下，船员人工平均提高10%，航运企业净利就将下降2%左右。

　　在众多隐忧面前，高位下的航运市场究竟还能走多远，的确发人深思。自去年11月份以来，李嘉诚掌控的长和系已先后减持了9140.4万股中国远洋和9808万股中海集运的H股，共套现38亿港元。